虽然说一汽丰田是合资公司，但在定价多少上都是由日方说的算，一汽方面主要建议权，但并不被采纳。

定价比预期高了3万，经销商还是接受了花冠高价上市的事实，正准备喜迎前来咨询的顾客。

没想到，一篇对比了国产花冠和台湾地区销售花冠的文章在网上引起了轩然大波，文章以图文对比的详细方式列举了国产花冠明显地简配行为：取消了车辆稳定系统vsc、电子辅助动力转向emps等配置，价格还比台湾销售版贵了3—4万人民币。

文章结论鲜明说出，国产花冠存在明显的偷工减料行为，还对内地消费者做出了价格歧视。

花冠的目标人群属于国内收入的中高人士，他们对网络上信息非常敏感，刚上市就遭遇到一次舆论狙击，这让高价上市的花冠没能迎来开门红。

这是一次有预谋的狙击行动，文章一下子就在网络中流传开来，还上了不少其他媒体平台。

到底是谁策划了这次行动？

嫌疑明显在花冠上市后的直接对手中，通用凯越、现代伊兰特、大众宝来等都有可能，甚至连中华汽车也不能排除嫌疑。

事情的真相已经无从得知，但花冠上市后最大受益者竟然是被一直看衰的“秦”，“秦”的销量继续猛涨。

客观来说，花冠和“秦”的目标人群不在同一个范围，愿意花近20万买花冠的消费者是不会看上10万出头的“秦”，真正让“秦”暴增的用户是那些原本打算在10万出头选购其他品牌车型的消费者。

市场上把“秦”称为了小花冠，威驰已经被排除在外，这让“秦”的知名度更加大涨，销量也随之攀升。

在车市寒冬中，中华汽车就是寥寥几个在冰天雪地中找到了温泉过冬的企业之一。

跟奥克斯位于同一家汽车城的中华4s店老板，这段时间笑得非常开心。当邻居纷纷拍苍蝇没顾客进门之时，中华4s店依旧保持着顾客盈门的状态，“秦”和“唐”的销量没有受到任何影响。

“做品牌代理也跟投胎差不多，一出生就决定了你这辈子到底是富贵还是劳碌命。我比较幸运，从华夏摩托到华夏汽车，然后又与人合股代理了中华汽车。现在投资建店的成本已经基本收回，今后就是收获的季节了。”

该中华4s店老板觉得自己能有今天，最正确的举动就是跟对了人，伴随中华集团的脚步，他自己也挣得盆满钵满。

实际上处于同一个汽车城，大家外部条件都一样，服务也大同小异，唯一拉开差距就是所代理的品牌。

品牌所生产的车辆性价比高，符合市场胃口，就算是栓一只狗也能把汽车卖掉。如果车辆不行，王牌销售员也得每个月空叹喝西北风。

在国内汽车界寒冬来临之时，国外咨询公司罗兰贝格率先宣布中国汽车市场进入了产能过剩阶段。他们分析了中国汽车行业现有整车生产能力约为800万辆，在建的产能220万辆，建成累计将突破1020万辆的大关。而在此之外，还有一大群企业宣布进军汽车产业，加上原有厂家宣布扩充产能，这些正在准备投资的产能也达到近1000万辆。

2003年中国汽车销量突破400万辆，而市场预计到2010年才可能达到1000万辆的规模，面对未来几年形成2000万辆生产规模的推算，因此罗兰贝格得出中国汽车产量过剩的结论，认为中国政府应该果断采取宏观调控措施。

随后高盛、花旗银行也发出声音，同意中国汽车产量过剩的论断，认为宏观调控不可避免。

在国务院内部，对中国汽车产量是否过剩也在进行争论。

之前宏观调控放了汽车行业一马，没想到一段时间之后，汽车行业出现了滞销情况。

“各地纷纷上马汽车项目，尤其是轿车行业拼命扩张，计划产能已经远远超过我们国家的需求，必须要尽快对汽车行业进行调控。尤其对进军汽车行业的民企，要关上大门提高门槛，现在10万元以下suv市场做烂，就是他们一窝蜂涌进来的恶果。”

有人主张宏观调控汽车行业，不能放开让各地胡乱上项目，导致资源浪费。

“我们国家还没有进入汽车社会，现在一刀切的调控对汽车行业健康发展不利。对当前的市场现状，要理性看待。一方面是刚才说的10万元以下自主品牌suv卖不掉，另一方面是中华、广本、现代等品牌汽车依旧供不应求。

要说过剩，我认为现在是结构性过剩。

一方面个别企业产品持续热销，排队加价现象依旧存在。另一方面是相当部分企业滞销，库存大量增加，被迫打起了价格战。

因此，我们要通过政府和市场两只手一起作用。一只手要提高市场准入门槛，让真正有实力的企业进来，控制新增产能。另一只手要加快对现有汽车行业结构重组，鼓励兼并重组，清理无效产能。

双手打起组合拳，才能解决当前结构性过剩的难题。”

这是另外一方的观点，他们主张调控可以，但踩刹车要点刹，而不是急刹。

国外咨询公司提醒说中国汽车产量过剩，这有一定道理，但不能全信。中国的事情要用发展的眼光来看，要实事求是，在汽车还没有大规模进入普通家庭，就一刀切限制的话，最终受伤的可能还是中国经济。

最终，首长们采信了后一种观点，决定继续鼓励汽车行业发展，让其进入千家万户。但局部调控还是要执行，为汽车行业创造良好的发展环境。